A világörökség részét képező Millenniumi Földalatti Vasút rekordidő alatt készült el 1896-ra, majd a világelsőként itt használt műszaki megoldások aranyérmet nyertek a párizsi világkiállításon 1900-ban. Mindeközben Bécs irigyelte, a kivitelezője, a Siemens cég pedig a berlini metró építésekor a budapesti vonalat használta referenciaként.
A millennium hívta életre a kisföldalattit
Az 1870-es évektől egyre több városlakó szelte Budapest utcáit, így egyre nagyobb igény mutatkozott a közlekedés korszerűsítésére. Mindez – illetve a világvárossá válás célja – nagy beruházásokra, építkezésekre sarkallta a Közmunkatanácsot és a fővárost, aminek részeként létrejött a Sugár út, a mai Andrássy út. Itt azonban egy idő után az Omnibusz is kevésnek bizonyult, a nagyobb kapacitású villamospálya építését pedig nem engedélyezték.
Végül az Ezredéves Országos Kiállítás hívta életre a Földalattit, hisz 1896-ra a fővárosnak mindenképp meg kellett oldania, hogy a millenniumi ünnepségekre érkező hatalmas embertömeget eljuttassa a Városligetbe.
A kontinens első föld alatt futó villamosvasútjának az ötlete Balázs Mór fejéből pattant ki, aki aztán a kivitelezésben is részt vett, a javaslatáért, munkájáért cserébe pedig nemesi címet kapott. Ám Budapest földalattija csupán villamos meghajtásában volt első, hisz Európa és egyben a világ legelső kéregvasútjának címét London zsebelte be, csak ott 1890-ig gőzüzemű szerelvények közlekedtek.
Ismerd meg az Ezredéves Kiállítás egyik helyszínének történetét is:
FunzineAz idő szorításában folytak a munkálatok
1894. augusztus 7-én igen rövid határidővel kezdődtek el a munkálatok a berlini Siemens és Halske cég kivitelezésében, Henrik Schwieger főmérnök tervei alapján. Elsőként az Andrássy út faburkolatát szedték fel, s az út hosszán futó hatalmas árkot ásták ki.
Az időhiány nyomása alatt a kubikosokat mennyiségbér fizetésével próbálták még nagyobb hatékonyságra ösztönözni: eszerint egy talicska földért egy koronát kaptak. Ha hozzávetőlegesen nézzük, akkor általánosságban 1–2 korona volt egy kubikus napi bére, ám a földalattin dolgozók 12–15 koronát is megkereshettek egy munkanap alatt. A feszített tempóban pedig volt, hogy több mint 1000 munkás dolgozott éjjel-nappal az építkezésen.
Mindeközben a legkorszerűbb gépeket alkalmazták, elektromos szivattyúkkal vették fel a kesztyűt a talajvíz ellen, emellett szintén elektromos betonkeverő és kotrógép volt a segítségükre, illetve a világon elsőként használtak vasbetont a födémek megépítéséhez. Utóbbi egészen jól is sikerült: a 33 ezer kg próbaterhelés alatt 0,1–0,2 mm behajlást tapasztaltak a tartószerkezetben.
Az uralkodó számára patinás királyi díszkocsi is készült
„Őszinte csodálkozással bámulták a jelenvoltak a nagy művet, mely nemcsak praktikus voltánál fogva érdemel dicséretet, hanem meglepő, mint nagyszerű alkotás is. Az alant átfúrt és fennt összedrótozott fővárosnak közlekedési vonala a föld alatt”– így ír a Budapesti Hírlap a 21 hónap alatt, keretösszegen (3,60 millió forint) belül elkészült földalatti vasútról.
Az akkor még egyedülálló közlekedési eszközt 1896. május 2-án avatták fel, s május 8-án I. Ferenc József is szemügyre vette. Az uralkodó a 20. pályaszámú, előkelő berendezésű, különleges technikával csiszolt üvegablakokkal kiegészített királyi díszkocsiban utazott ekkor végig a vonalon. Majd az ünnepi események tiszteletére a cég felvette a nevét, így lett Ferenc József Földalatti Villamos Vasút a mai 1-es metró.
Később az arisztokrácia krémje is tiszteletét tette itt. Az egyik ominózus esetről például a Pesti Napló is beszámol: „Ma délelőtt fél tízkor Mária Valéria királyi hercegnő és Ottó és Ferdinánd Szalvátor királyi hercegek megjelentek a földalatti villamos vasút Gizella-téri állomásán, hogy szemügyre vegyék a magyar fővárosnak ezt a legújabb teknikai remekét. A magas vendégeket a szolgálattevő személyzet nem ösmerte föl azonnal s amikor azután megtudták, hogy királyi hercegekkel van dolguk, óriás kapkodás, lótás-futás támadt, míg […] félórai várakozás után megérkezett az Andrássy-uti végállomásról a külön kocsi […]”.
A városlakókat is nem mindennapi szerelvények várták
Mai szemmel a vasúti kocsik talán legérdekesebb momentuma az elrendezésük volt, hisz eleinte a szerelvények bal oldali fülkéjét dohányzó férfiaknak, míg a jobb oldali részét a hölgyeknek alakították ki. A kocsik különlegességét nemcsak az elrendezésük adta, hanem a méreteik is, ugyanis egy 6 méter széles, azonban csupán 2,85 méter magas járatban kellett elférniük. Ezáltal mind a 20 kocsit „hattyúnyak alakú” főtartókkal tervezték meg, hogy magasságuk ne haladja meg a 2,75 métert. Ezenfelül a sárga és zöld színű kocsik utasterét kétféle faburkolattal borították be, s gyönyörű lámpákkal világították meg.
A szerelvények 3,7 kilométer hosszan, 11 megállót 10 perc alatt végigjárva – köztük az Állatkert és városligeti végállomás között a felszínen – 40 km/h sebességgel közlekedtek. A korabeli közlekedési szabályok alapján balkéz-szabály alapján tették mindezt, egészen 1973-ig.
Az utasok a peronon felállított automatákból – amiket egyhamar leszereltek az apró hibavétések miatt – szerezhették be a kezdetben 20 fillérért árult vonaljegyeket. A jegyváltást pedig először itt ellenőrizték kalauznők az I. világháború hozta változásokra reagálva. Az első év végére több, mint 3 millió jegyet értékesítettek, majd 1917-re az utasszám 11 millió főre nőtt. A megnövekedett utasforgalom miatt a királyi kocsit visszakérték a Közlekedési Múzeumtól, így a háborús évektől egészen 1966-ig egy felújított, patinás luxuskocsi is szállította az utasokat.
A világ egyik legszebb lejárócsarnokától napjainkig
Hajdanán az egyes megállók felett díszes ékszerdobozként álltak a lejárócsarnokok, amelyek között a legek építménye a Deák téri pavilon volt. A Brüggemann György által tervezett, 102 négyzetméter kiterjedésű, bádog kupolás építményt egy kioszkkal építették egybe, s a világ egyik legszebbjeként tekintettek rá. Mint minden lejáró, ez is egyrészt esővédő funkciót töltött be, ám kivételesen a Deák tériben üzletek is működtek, mint például a Reinisch testvérek virágkereskedése.
A XX. század elején azonban a Zsolnay-kerámiával díszített lejárókat elérte a stílusváltozás szele, amely 1910 és 1926 között sorra fújta el az akkor majolikakriptának csúfolt épületeket a városból. Napjainkban egyedül az Operaház állomását láthatjuk úgy, mint 127 évvel ezelőtt, ugyanis ott eredetileg sem volt lejáróház, hogy ne takarja ki az Operaház és a Drechsler-palota homlokzatát.
A metró vonalának hosszát egyedül 1973-ban hosszabbították meg, azóta jár a Mexikói útig, de ekkor szüntették meg a felszín feletti szakaszokat is, valamint új szerelvényeket üzemeltettek be. A hetvenes évek során azonban igencsak leromlott az állomások állapota, ám végül a problémát az 1995-re befejezett rekonstrukciós munkáknak köszönhetően sikerült orvosolni.
Ha a Keleti pályaudvar történetéről is szívesen olvasnál:
Funzine