Amíg a Wright fivérek fel nem találták az első, működő repülőgépet, ezzel zöld jelzést adva a repülőterek ütemes térhódításának, a pályaudvarok feladata volt, hogy minden a városba szűzen érkező szempárban kellően kolosszális benyomást keltsen. Az első pályaudvarok az 1860-as években kezdtek előbukkanni, szinkronban a vasúti építkezések felpörgésével. Ezúttal a magyar vasúttörténet két historikus, és két modern budapesti építményét vesszük górcső alá.
A 19. század közlekedési forradalma viszonylag korán, mindössze 6 évvel a franciaországi Saint Etienne-Lyon vasútvonal megnyitása után érte el Magyarországot: a vasútfejlesztésről és vonatkocsi-gyártásról szóló legelső törvényt 1836-ban fogadta el az országgyűlés, mellyel együtt 13 magyar vasútvonal nyomvonalát is kijelölték. Az első vonalat Pest és Vác között nyitották meg 1846 július 15-én, kicsivel több mint húsz évvel később, az 1867-es kiegyezés idejére pedig már 2279 kilométer hosszúra duzzadt a magyar vasúthálózat, ezzel megágyazva az ország rohamléptékű modernizálásának.
Nyugati pályaudvar
Az August de Serres által tervezett, és Gustave Eiffel cége által kivitelezett Nyugati pályaudvart három évnyi szakadatlan építkezést követően, 1877 október 28-án nyitották meg a zakatoló gőzösök előtt. A Nyugati azóta is turisták millióit elkápráztató vas- és üvegszerkezetes homlokzata egy 25 ezer négyzetméteres, 146 méter hosszú és 25 méter széles csarnokot rejt el a Nagykörút zajától. 142 éves fennállása során sok mindennek szemtanúja volt: többek között a Siemens és Halske-féle modern váltórendszer 1881-es bevezetésének, a Kandó Kálmán által kifejlesztett fázisváltós villanymozdony tesztjeinek, valamint a vasúttörténelem egyik legfotogénebb balesetének. 1962-ben tolatás közben levált egy tíz kocsiból álló szerelvény egy 411-es sorozatjelű gőzmozdonyról, áttört az állomáscsarnok üvegfalain, és 30 métert csúszva kisodródott az utcára, egészen a Nagykörút széléig. Halálos áldozata a balesetnek nem volt, ellenben egy idős hölgy súlyos sérüléseket szerzett.
A csarnokba belépve az ember első benyomása, hogy minden mennyire piszkos és elhanyagolt – az Economist újságírója szerint a pályaudvar leginkább egy szemétdomb szélén kolduló lecsúszott grófnőre hasonlít. Csak akkor értjük meg igazán, hogy mire gondolt a szerző, ha meglátogatjuk a Ferenc József és felesége, Erzsébet királyné számára épített, gyönyörűen dekorált Királyi Várót. A fényűző terembe, melynek bejárata felett a Habsburgok “Viribus Unitis” mottója díszeleg, csak szervezett túra keretében, vagy a MÁV Nosztalgia eseményeinek részeként nyerhetünk bepillantást. Az ország legtöbb állomásépületéhez hasonlóan a Nyugatira is régóta ráférne egy komolyabb ráncfelvarrás: abszurd, hogy egy világszínvonalú épület legrendezettebb és legbájosabb szekcióját egy gyorsétteremben kell keresni.
Keleti pályaudvar
A Rochlitz Gyula és Feketeházy János (neki köszönhetjük például a Szabadság hidat is) párosa által jegyzett Keleti pályaudvar a tervek elfogadását követően mindössze három év alatt, 1884-re készült el. Átadásakor az eklektikus gigász Európa legkorszerűbb pályaudvarának számított: várócsarnoka 42 méter széles, egykoron öt vágánynak is helyet adott (ma négy peront találunk bent, és nyolcat a csarnokon kívül), 43 méter magas, a Rákóczi út tengelyébe pozícionált homlokzatáról pedig James Watt és George Stephenson, a gőzgép és a gőzmozdonyos vontatás tökéletesítőinek egészalakos szobra bámul le a nyüzsgő utazóközönségre. A Keleti nemcsak Budapest legforgalmasabb személypályaudvara, de az ország legjelentősebb nemzetközi vasúti csomópontja is.
Déli pályaudvar
A Krisztinaváros szívében elhelyezkedő Déli a Keleti után az ország második legnagyobb forgalmú pályaudvara, elsősorban a Dunántúl és a budapesti agglomeráció délnyugati településeit, valamint nyáron a balatoni turizmust szolgálja ki. Legkorábbi elődje 1861-ben épült fel, a forgalmat mindössze pár peron és egy fából épült váróterem hivatott lebonyolítani. Ahogy a vonal egyre népszerűbb lett az utazók körében, úgy nőtt meg maga a pályaudvar épülete is: az 1870-es években már egy hatalmas, kétszintes kőépület várta a zakatoló gőzösöket.
A következő évtizedek békés jólétben teltek a Déli pályaudvar számára – majd jött a második világháború, vele együtt pedig a bombák, a földdel egyenlővé téve a vasútvonalakat és a központi épületet. Az ideiglenes létesítmények egészen Kővári György modern stílusú termináljának 1975-ös megnyitásáig szolgálták a köz javát: a vélemények megoszlanak az üvegbeton épületről, pár éve pedig még a pályaudvar teljes elbontása és az így visszanyert terület parkosítása is szóba került, mi azonban a legjobban annak örülnénk, ha a modernkori magyar építészet egyik csúcsteljesítménye néhány éven belül újra régi fényében tündökölne. Hogy milyen funkciót töltsön be, azt rábízzuk a városatyákra.
Kelenföldi pályaudvar
A Kelenföldi pályaudvar válogatásunk kakukktojása: nem fejpályaudvar, ám mégis csak a főváros negyedik legforgalmasabb vasúti állomásáról van szó, kiváló tömegközlekedési kapcsolódásai és nagy kapacitású P+R parkolója révén pedig lassan, de biztosan átvenni látszik a Déli szerepét. Az állomást ugyanaz a Déli Vasút nyitotta meg, és ugyanabban az évben, mint a Déli pályaudvart, a közöttük feszülő távolságot pedig egy 361 méter hosszú, a Gellért-hegy gyomrán átvágó alagúttal hidalták át. Kelenföld ma is álló, bár egyre elszomorítóbb látványt nyújtó, historizáló állomásépületét 1884-re húzták fel, jelenlegi állapotát pedig a fővárosi védettség formaldehidje konzerválja. 2014 óta Kelenföldet a négyes metró köti össze a belvárossal, a fejlesztési munkák részeként pedig egy sor új akadálymentesített peronnal, vadonatúj, nyugati sztenderdeknek megfelelő aluljáróval, és bringatárolókkal bővült a pályaudvar területe.