Eddig senki sem hitte el, hogy ez a nap valóban el fog jönni, de most már kimondhatjuk, hogy igen, itt van, megépült a négyes metró, napokon belül pedig fel is ülhetünk rá, hogy elszáguldjunk Kelenföldtől a Keletiig, méghozzá két napig ingyen. De mekkora volt a hype a magyar emberben az előző két metró építésekor? Akkor is ennyit vicceltek vele? Akkor sem ment minden a tervek szerint? Két részes sorozatunkban megvizsgáljuk a 2-es és 3-as metró történetét – néhány évtized előtt ugyanis az ő megnyitásuk jelentette azt, hogy Budapest méginkább világváros lett.
Meg kell nyugtassunk mindenkit – a kettes metró építkezése sem volt olyan akadálymentes, mint azt egy ezzel foglalkozó, 1970-ben leadott rövid dokumentumfilm állította. A 4-es metró megépítéséről 1998-ban hoztak végleges döntést, ám később ezt megtorpedózták, végül legújabb metróvonalunk építkezése csupán 2002-ben indult el, hogy aztán 12 évet vegyen igénybe az, hogy elindulhasson. A kettes metró átadása még ennél is nehézkesebb volt.
Miután a hároméves terv nagyobb siker lett mint a párt emberei gondolták – legalábbis papíron –, úgy döntöttek, hogy itt az ideje, hogy Budapest is rendelkezzen egy modern metróval. Bár természetesen akkor már majd fél évszázada üzemelt az 1-es metró, de az valójában kéregvasút, csupán jóindulatból és nosztalgiából nevezzük metrónak – bár ettől függetlenül máig legbájosabb közlekedési vonalunk.
Hivatalos: legyen 2-es metrónk!
1949-re készen lettek a 2-es metró törzshálózatának tervei, 1950-ben pedig hivatalosan is bejelentették, hogy megépítik a metrót. Az eredeti tervek szerint a metrót 1954-55-ben adták volna át a nagyközönségnek, vagyis csupán 5 évet szántak megépítésére. Az anyagi nehézségek miatt viszont 1954-ben úgy döntöttek, hogy leállítják a költségeket valósággal zabáló építkezéseket és 1962-ig el is napolták az ötletet.
Érdekesség, hogy emiatt a leállítás miatt bontották vissza a Népstadionnál tervezett, akkor már 70%-ban kész állapotban lévő különleges állomást, mely szobrokkal és mozaikokkal hirdette volna a tervek szerint a szocializmus és felszabadulás nagyságát. Minden bizonnyal rendkívül érdekes kortörténeti emlék lenne napjainkban.
1963-ban elrendelték a metró továbbépítését és a terveken is változtattak – úgy döntöttek, hogy az Örs Vezér teréig húzzák ki a vonalat, ami plusz 2,3 kilométert jelentett és ekkor hoztak döntést arról is, hogy az Astoriánál is létesítenek megállót.
Robban a Nemzeti Színház
A kettes metró építése sokkal inkább felforgatta Budapest életét, mint ahogyan azt a 4-es metró tette. A metróról szóló rendelet kimondta, hogy az állomásoknál legyenek aluljárók, melyekkel valóban a lehető legmodernebb megoldásokkal tudták összekötni a gyalogos, villamos, troli és buszközlekedést a metróval, méghozzá úgy, hogy máig kielégít minden igényt.
Ma az aluljárók a legtermészetesebb részei a városnak, ám mikor épültek, még nem igazán számítottak annak. A legnagyobb felfordulást minden bizonnyal a Blaha Lujza téri állomás kiépítése jelentette, hiszen ahhoz fel kellett robbantani a Nemzeti Színházat, ami a kor emberének nem igazán tetszett, ahogyan az sem, hogy Budapest éveken át tátongó lyukakkal volt tele.
Ám a patináns épület a propagandafilm szerint aztán nem is hiányzott az embereknek a gyönyörű aluljáró miatt:
„Miután keresztül megyünk az aluljárón már eszünkbe sem jut”
Érdekessége a korszaknak, hogy az építkezéseket meg sem próbálták eltakarni – nem csak hogy egyszerű drótkerítéssel vették körbe őket, de néhol még lelátókat is építettek. Ezt maga a magyar televízió is kiemelte, ami kissé túlzó módon „hatalmas szabadtéri színpadként” jellemezte a zajos és poros építkezéseket, a munkásokat pedig a „nem mindennapi produkció” „legjobb főszereplőinek.”
A metró körüli építkezések, és az, hogy majdnem 20 éven át tartottak, ráadásul ebben volt majdnem egy évtizednyi idő, mikor semmi sem történt, már az akkori embert is megmosolyogtatta – a kettes metró sokszor volt cinikus beszédtémák kereszttüzében, ahogy a vicclapok is szívesen foglalkoztak vele. A propaganda film szerint az állomáson „minden nap volt valamilyen új esemény” de ettől függetlenül persze mindig minden „terv szerint haladt.”
Nagy botrány volt akörül is, hogy a naponta 4-6 órát a föld alatt dolgozó bányászok sokak szerint túl sokat kerestek. Talán ezt nem is kell kommentálni.
A legizgalmasabb a mozgólépcső volt és Kádár látogatása
Az építkezésekben 50 vállalat vett részt, és bár elindítottak egy egész vonatot a föld alatt, a Magyar Televízió filmje szerint a legizgalmasabb mégis csak a mozgólépcsők léte bizonyosodott, hiszen az országban még senki nem szerelt össze ilyen eszközt, így mindenki apróra szűkült gyomorral várta a 48 órás próbafutást.
Persze a legnagyobb öröme az volt a munkásoknak, mikor maga Kádár elvtárs „végigjárta a feszültség alá helyezett pályát.”
A 2-es metró pályáját végül 1970. április 2-án adták át, ekkor még a Fehér út és Deák Ferenc tér között közlekedett, 1972. december 22-től pedig a Deák Ferenc tértől a Déli Pályaudvarig tartott a pálya. Ez mellesleg siker volt. Bár az eredeti átadó 1954-55-re szólt, ami alsó hangon is 15 év csúszás, a másodjára meghatározott megnyitókhoz képest a projekt még gyorsabban be is fejeződött, hiszen a végső határidőket 1970. december 31. és 1973. december 31-ig jelölték ki.
A 2-es metró felújítási munkálatai 2004 és 2007 között zajlottak. Bár az állomások modernek és letisztultak lettek, sokak számára fájó volt, hogy vesztettek személyiségükből. A felújítással egybekötve új metrókocsikat is rendeltek az Alstomtól, amik a tervek szerint 2005-ben indultak volna, ám végül az első kocsi csak 2012. szeptember 7-én indult el a vonalon.
A 2-es metró jövője
Miután egyelőre további felújításokra szorulna, sok fejlesztés nem várható a kettes metróval kapcsolatban, főleg, hogy a hármas metró méginkább rászorulna egy kis vérfrissítésre. Ettől függetlenül a távoli jövőben vannak ötletek azzal kapcsolatban, hogy mit lehetne tenni a kettes metró vonalával.
A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szerint például az Örs vezér téri állomást a föld alá kellene vezetni és összekötni a Gödöllői HÉV-vel. A kettes metró HÉV-vel való összekötése mellesleg már az ötvenes években is tervbe volt, sőt, kezdetben az építkezések is úgy zajlottak, hogy ezek a tervek megvalósíthatók legyenek, ám végül elvetették az ötletet, holott messze már nem álltak a végső megvalósítástól. A forgalom vizsgálatai szerint viszont a forgalomnak nincs szüksége erre a fejlesztésre, így indokolatlan lenne belevágni az amúgy gigantikus költségeket felemésztő vállalkozásba.
Többször merült már fel ötletként az is, hogy a BAH csomópont is a metróvonal része legyen, illetve a hetvenes években is már többen agitáltak azért, hogy Kelenföldig vigyék ki a metrót . Sőt ekkoriban azt is követelték, hogy az egész Déli Pályaudvart úgy ahogy van bontsák le, minek az… Ám miután Kelenföld most egy külön metrót kapott, melynek végállomása lényegében összeköti a 2-es metróval, 40 év után ez a probléma is megoldódni látszott.
Jobb lenne az 5-ös metró?
Sokan a 2-es metrót egy plusz vonallal toldanák meg, a Széll Kálmán térnél lenne egy elágazás, mely a Szilágyi Erzsébet fasor felé tartana. Ám nem valószínű, hogy a főváros belevág a közeljövőben egy újabb metróvonal építésébe, habár az emberek reagálását mindenképpen megnéznénk a nagy bejelentéskor. Ha ez meg is történne, akkor sem ez a terv valósulna meg – az 5-ös metróvonal tervei ugyanis már egy ideje egy fiókban fekszenek, a következő generációnak tartogatva vidám perceket a jövőben, habár szakértők szerint többet használna a városnak mint a majd most átadásra kerülő vonal.