Duna-tematikánk nem lenne teljes, ha a vízi és vízparti közlekedést átalakítani kívánó fejlesztésekről nem szólnánk. Lesz-e vízibusz, gyaloghíd, autómentes pesti rakpart vagy csak nézzük, hogy úszik el a dinnyehéj? Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója válaszolt kérdéseinkre.
Számos fejlesztés és beruházás indult el az utóbbi időben a BKK égisze alatt. Új buszüzemeltetési modell, kötöttpályás projektek, elektronikus jegyrendszer, csak hogy párat említsünk. Sok lenne a sürgető feladat, mégis mik azok a szakmai szempontok, amik szerint priorizálni lehet? Vagy folyamatos tűzoltás folyik?
Hatalmas a feladat: több évtizedes műszaki és szemléletbeli lemaradást kell ledolgoznunk nagyon rövid idő alatt, a szükségesnél kevesebb forrásból gazdálkodva. Nem meglepő, hogy sűrűn kell tüzet oltanunk. Szerencsére a BKK-nál olyan csapat jött össze, amelynek minden tagja lelkesen, szakmai tudását maximálisan beleadva tud összedolgozni. Ez csak egységes koncepció mentén lehetséges: fenntartható, barátságos várost szeretnénk, hatékony és minél korszerűbb közlekedéssel és nyitottsággal a civil szférából jövő ötletek felé.
Budapest lassan valódi bringanagyhatalomnak mondhatja magát. A BKK a biciklikölcsönzési rendszer kiépítésében is szerepet vállal, hol tart ez a folyamat, és mire számíthatnak a pestiek és a turisták?
A „bubi” (Budapest Bicikli) névre keresztelt rendszer kiviteli tervezése zajlik éppen, az építkezés idén ősszel indul meg.’13 tavaszától 74 belvárosi helyszínen – Pesten a Dózsa György úton belüli városrészekben, Budán a Vízivárosban, a Duna-parton és az egyetemi negyedben – összesen 1100 db bringát helyezünk ki. Ezek strapabíró, lopás- és rongálásbiztos járművek lesznek csomagtartóval, agyváltóval és beépített GPS-jeladóval. A kölcsönzés az első félórában ingyenes lesz, utána meredeken drágul, így próbáljuk rövidebb belvárosi utazásokra ösztönözni a használókat.
A bubi kiépítéséhez a belvárosi úthálózat kerékpárosbarát átalakítása is hozzátartozik: a következő egy-két évben számos csomópontban építünk előretolt felállóhelyeket, hosszabb-rövidebb kerékpársávokat, illetve nyitunk meg ma egyirányú utcákat.
Szó esett a budapesti taxik (többek között a New York-ihoz hasonlóan) hamarosan egyenkülsőt kapnának. Ennek az esztétikai szempontokon túl nyilván más hozadékai is lennének, de pontosan melyek ezek?
A cél annak jelzése, hogy a taxizás is a közösségi közlekedés egy formája. Ezt megkönnyíti, ha a kritériumoknak megfelelő taxik egységes, jól azonosítható arculatot kapnak, ami nem utolsósorban a városképet is rendezettebbé teszi.
A tervek szerint július elsejétől indul majd a gyorshajójárat. A publikus térképen Budán csak egyetlen ponton köt ki a hajó. Ez az elgondolás átmeneti, csak az indulás idejére szól, vagy véglegesnek tekinthető? Mennyiben tehermentesítené a főváros közlekedését a tervezett hajójárat?
A sajtóban számos pontatlan (fél)információ jelent meg a hajójáratról. A járat hétköznap tíz megállót fog érinteni (Haller u., A38 hajó, Boráros tér, Szent Gellért tér, Petőfi tér, Batthyány tér, Jászai Mari tér, Árpád híd – Népfürdő u., Meder u., Újpest – Árpád út), ebből három Budán található. Hétvégén a Margitszigetet, a nyári szezonban ezen túl az Óbudai-szigetet és a Római-partot is érinteni fogja a járat. Pluszban tárgyalunk a Kopaszi-gáti kikötő használatáról is, hogy minden folyómenti közpark kényelmesen elérhető legyen hajóval.
Egyelőre nem számítunk arra, hogy a hajózás érdemben átrajzolná a közlekedési szokásokat. Mivel évtizedek óta nem volt hasonló szolgáltatás, a dunai hajózást jelen állás szerint kísérletnek tartjuk: felmérjük, melyik megállóban hány utas jelentkezik és mennyire kihasználtak a hajók. A továbblépés lehetőségét személy szerint az elővárosok bekapcsolásában látom. Ha sikerül Százhalombatta és Nagymaros felől valóban gyors hajókra épülő szolgáltatást szervezni, az már komolyan tehermentesítheti a fővárosba vezető közlekedési folyosókat. Ez azonban még a tervezés fázisában van, a megvalósításra 2014 előtt nem látok lehetőséget.
Többször felmerült már egy lehetséges gyaloghíd építésének ötlete, melyre számos nagyvárosban láthatunk példát. Többek szerint ennek inkább turisztikai értéke lenne, mintsem közlekedésmentesítési, de milyen egyéb szempontok azok, amelyek döntően befolyásolhatnánk a pro és kontra érveket?
A gyaloghidak kérdése népszerű téma, de amolyan urbanisztikai gumicsontnak tartom, ami eltereli a figyelmet a valódi problémákról. Egy Dunát átszelő híd új szimbólum lehetne, új elemmel gazdagítaná a városképet, ám az elmúlt években született ötletek ritkán vették figyelembe a realitásokat. Az egyik probléma a hídfők kialakítása: a felső rakpartokhoz szintben kell csatlakozniuk, ami az alsó rakpartok lesüllyesztését igényli, eközben pedig biztosítani kell a hajózóút szabad magasságát is. A másik a költség: egy ilyen híd a kortárs európai példák alapján körülbelül 6-10 milliárd forintba kerülne – ennek árából egy tucatnyi kisebb hidat lehet építeni a mellékágak fölött, amelyek megkönnyítenék az olyan folyómenti területek megközelítését, mint az Óbudai-sziget, a Népsziget vagy a soroksári Molnár-sziget.
Amennyiben az anyagi javak és törvényi keretek megengednék, mi lenne a legsürgetőbb beruházás és fejlesztés a főváros és a folyó együttélésének terén?
A BKK-nál az az álláspont kristályosodott ki, hogy a pesti alsó rakpart gyalogos köztérré alakításával, egy észak-déli gyalogostengely létrehozásával már néhány éven belül hatalmas előrelépést tudunk elérni. Lyon, Párizs, Hamburg vagy akár Belgrád példája bizonyítja, hogy az élő víz élménye mágnesként vonzza a városlakókat, itt jönnek létre a legjobb hangulatú városrészek, itt a legnagyobb a pezsgés. Ennek gazdasági szempontból is egyértelmű hozadéka van, a turizmus és a vendéglátás felfutása, az ingatlanárak emelkedése komoly többletet jelent a város számára.
Ehhez képest a kiépítési költség minimális: az általunk javasolt első, Március 15. tér – Kossuth tér közötti szakasz igényes átépítése sem kerülne többe 4-7 milliárd forintnál – ami kb. 1,5-2 km autópálya ára –, mivel sem közműveket, sem komoly közlekedési műtárgyakat nem érint. A jogi akadályok sem számottevőek, inkább az évtizedes megszokásból eredő berögződéseket kell megváltoztatnunk; tudatosítanunk kell, hogy pazarlás a Duna-partot autóútként használni. Persze nyilván mérlegelnünk kell, Budán például nélkülözhetetlen az alsó rakparti út, míg Pesten eleve kisebb a forgalom, és több kerülőút áll rendelkezésre.
Személy szerint Ön mennyiben „használja” a Dunát, mennyi időt tölt a víz közelében?
Budapesten élek, de a hidakon való átkelésen túl sajnos kevés közöm a Dunához, azon kívül, hogy dolgozom a környéke fejlesztésén. Irigykedve látom a vízparti városfejlesztések eredményeként létrejött városrészeket és sétányokat Barcelonában vagy a Temze partján Londonban. Azon vagyok, hogy a Kopaszi-gát vagy az A38 mellett még több jó, vonzó hely legyen a folyó mentén Budapesten is.