A korai törekvésektől a tengerparti járatokig

Ugyan az elmaradott közlekedési viszonyokra hivatkozva Széchenyi István már az 1825-27-es országgyűlésen javaslatot tett 4 fő, 4 mellék és 4 szárny vasútvonal kialakítására, még jó pár évbe telt, hogy a fővárosban megépítsék az első fejpályaudvart. Az 1850-es években ismét szóba került egy esetleges budai pályaudvar létrehozása, ami nagy vitákat szült a fővárosi lakosok körében, míg főleg a kereskedők a dunai hajózás miatt a Duna-parton szerettek volna egy vasútállomást, sokan a központtól messzebb, a város peremén képzelték el a létesítményt. Végül, a Vérmező melletti területet jelölték ki, ami a 17. században katonai temető volt, majd egy botanikus kertnek adott helyett, a pályaudvar elkészítése előtt pedig egy villa állt rajta.

Az 1861. április 1-jén megnyílt Buda állomás a Dunántúl legjelentősebb vasútvonalait működtető cég, a Déli Vasút tulajdonában állt. A vasúti épületet Karl von Etzel tervei alapján készítettek el, az akkor jól felszereltnek és modernnek számító fedett facsarnok példaként szolgált később a Nyugati és Keleti pályaudvar kialakításakor is. A Buda állomáson elsősorban a teherszállítás volt a jelentősebb, majd szépen lassan a személyforgalom is megindult, többek között ez lett a Kanizsáról közlekedő vonat fővárosi végállomása.

Mai nevét, a Déli pályaudvart 1873-ban kapta, a tévhittel ellentétben pedig nem a földrajzi fekvése miatt, hanem a vasúttársaság után. Ebben az évben indították el az első éjszakai járatokat, amik Fiume és Trieszt városokba közlekedtek, így a fővárosiak egy éjszaka alatt eljuthattak a tengerhez. A növekvő forgalom miatt és az újabb és újabb járatok indítása miatt 1901-ben megépítettek egy jegyváltó csarnokot is, amit a Vérmező felől tudott megközelíteni az utazóközönség.

Világháborúk és a forradalom kereszttüzében

Míg az első világháború csak kisebb pusztításokat végzett a területen, következtében megszűnt a Déli Vasút vasúttársaság, így előbb a Duna-Száva-Adria Vasúttársaság, 1932-től pedig a MÁV kezelésébe került a pályaudvar.

A második világháborúban fontos szerepet töltött be a vasútvonal: Hitler a város védelme érdekében 1944. november 23-án erőddé nyilvánította, így a katonák megszállták a területet, ami miatt jelentős célpont lett. A pusztítás ennek következtében nem kímélte, hónapok leforgása alatt tönkrementek a vasútvonalak és a központi csarnokot is lebombázták. A károkat sokáig nem sikerült teljesen orvosolni, csak átmeneti megoldások akadtak, ennek ellenére 1945. szeptember 4-én elindult újra a forgalom.

A 20. századi magyar történelem egyik meghatározó eseményén, az 1956-os forradalomban is fontos szerepet töltött be: a közelben lévő Széna térre innen vontattak el több személy-és teherkocsit, hogy azokat felborítva védekezzenek a szovjet páncélosok ellen.

A pályaudvar aranykora

1958. június 1-jén a Déli pályaudvarról indultak az első belforgalmú expresszvonatok a Balaton felé Badacsony, Tapolca és Keszthely végállomásokkal. A megnövekedett utasforgalom mellett túlzsúfolt pályaudvar hamar életveszélyessé vált, hiszen a második világháború óta elmaradt a felújítás, így sok vonatot csak a síneken keresztül lehetett megközelíteni. A teljes körű modernizálás 1962-ben kezdődött meg a vágányok új elrendezésével, ami lehetővé tette, hogy a Pécsről és Szombathelyről érkező vonatok is Buda szívébe futhassanak be.

1962. január 4-én kezdték meg az új pénztárcsarnok felépítését Kővári György tervei alapján, aki az elegáns, modern, üvegfalú épületéért később Ybl-díjat is kapott. A pályaudvar mai épületére erősen hajazó pénztárcsarnok összesen csak tíz évig állt, de az azt körülvevő, különböző szinteket összekötő lépcsősorok egy része még ma is használatban van.

1969 és 1973 között épült ki a 2-es metró Deák Ferenc tér és Déli pályaudvar között lévő szakasza az UVATERV tervei alapján, átadása pedig annyira megnövelte az utasforgalmat, hogy nagyobb csarnokra lett szükség.

Az új csarnok terveiért felelős Kővári Györgynek sok szempontot kellett figyelembe vennie: olyan épületre volt szükség, ami elfér az autó-és villamosutak között, megfelel a hegyvidék adta talajnak és nem zavarja meg a várra nyíló panorámát sem.

A munkálatok 1970. január 12-én kezdődtek meg: jelentősen kibővítették az utascsarnokot, könnyebbé tették a csomaggal való közlekedést a szélesített lépcsőkön, illetve több kávézó, étterem és üzlet is megnyitott a földszinten. Az új utascsarnok 1977-re készült el véglegesen és mind belülről, mind kívülről rengeteg modern megoldást alkalmazott: a benti irodák nagy része már légkondival volt felszerelve, az utascsarnokban minden biztosítva volt a kényelmes várakozásra, a sötétített üveg kívülről pedig a vár panorámáját ütötte vissza.

A pályaudvar mindennapjai az elmúlt években

A rendszerváltás után nem történt sok változás, legközelebb 2001-ben építettek perontetőt pár vágány felé, majd ezután 2015-ben rövid időre lezárták a pályaudvart, mert a Gellért-hegy alatti alagút déli bejárata mellett omlani kezdett a támfal, ami balesetveszélyessé tette a vasút megközelítését.

Szinte a pályaudvar megszületése óta folyamatosan téma, hogy a forgalmat Kelenföldre kéne kitelepíteni azonban ez máig csak egy ötlet maradt, csakúgy, mint az is, hogy egy mélygarázst kéne kialakítani a területen. Legutoljára 2018-ban esett át egy kisebb felújításon a pályaudvar, ám teljes átépítésére és korszerűsítésére több tízmilliárd forintra lenne szükség, így ez még továbbra is várat magára.

Évek hosszú-hosszú sora óta generációk koptatják peronjait: vannak, akik nap mint nap erre a pályaudvarra futnak be reggelente, innen indulnak este haza vagy épp csomagokkal felpakolva kicsit hosszabb útra. Vannak, akik minden nap látják, jelenleg például azt, hogyan is újulnak belső és külső terei a felújítás alkalmával. Arra viszont a MÁV hívta fel a figyelmünket, hogy bizony az idén 160 éves pályaudvar március 20-án ünnepelte születésnapját, hiszen átadására 1861-ben ugyanezen a napon került sor.

Buda állomás néven került átadásra, jelenlegi nevét csak 1873-ban vette fel és, mint kiderült, elnevezése nem a földrajzi elhelyezkedésére, hanem az akkori tulajdonos Déli Vaspálya Társaság nevére utal; épületét is a társaság vezető mérnöke, Karl Etzel tervezte.

Jelenlegi formáját több lépcsőben nyerte el, a modern és elegáns üvegfalat 1963-ban Kővári György tervei alapján készítették, melyért Ybl-díjat kapott, de a jelenlegi pénztár, illetve a várócsarnok nyugati fele 1973-ig váratott magára, mely aztán a 2-es metró átadásával egy időben nyílt meg.

Forrás: fb/mavcsoport